Post by Robot on Nov 25, 2004 14:33:45 GMT -5
Việt Nam tham gia công ước CLC92: Thiệt hại do ô nhiễm dầu sẽ được bồi thường theo Công ước quốc tế
“ Ngày 17/6/2004, Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992( viết tắt là CLC 92) có hiệu lực ở Việt Nam. Từ nay những thiệt hại do ô nhiễm dầu sẽ được bồi thường thoả đáng theo qui định của công ước này”
Theo luật Việt Nam: mức bồi thường thấp
Việt Nam nằm trên tuyến đường hàng hải chở dầu chính từ Trung Đông đến Nhật Bản, Trung Quốc. Từ năm 1989-1999. Việt Nam có 40 sự cố tràn dầu nhưng chỉ có 14 vụ thực hiện bồi thường với tổng số tiền bồi thường đã nhận được là 5,01 tỷ USD và 888,5 tỷ đồng. Nghiêm trọng nhất là vụ tàu chở dầu của Singapore Neptune aries đâm vào cầu tàu ở cảng Cát Lái (TPHCM) ngày 3/10/1994 làm tràn 1.700 tấn dầu, gây thiệt hại ước tính lên đến 28 triệu USD nhưng chủ tàu chỉ chấp nhận đền bù thiệt hại 1 triệu USD theo quy định của Luật Hàng hải Việt Nam. Qua nhiều lần thương lượng, chủ tàu mới chấp nhận bồi thường 4,2 triệu USD.
Ngày 15/1/1999, tàu Vega I mắc cạn ở luồng Định An làm tràn khoảng 100 tấn dầu DO, chủ tàu bỏ chạy và phía Việt Nam phải gánh chịu toàn bộ thiệt hại. Vấn đề nhận bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu gặp nhiều trở ngại và khoản bồi thường nhận được thường thấp thậm chí không đáng kể, nguyên nhân chủ yếu là do pháp luật về vấn đề này có nhiều bất cập. Điều 196 Bộ luật Hàng hải 1990 (có hiệu lực từ ngày 1/1/1991) quy định mức bồi thường thấp, không phù hợp. Khoản 4 Điều 195 quy định: Trong trường hợp pháp luật về bảo vệ môi trường của Việt Nam hoặc điều ước quốc tế mà Việt Nam ký kết hoặc công nhận có quy định khác với Bộ luật này thì mức giới hạn trách nhiệm bồi thường của chủ tàu được xác định và giải quyết trên cơ sở các văn bản đó. Nhưng do Việt Nam chưa tham gia điều ước quốc tế về ô nhiễm dầu vì vậy không có căn cứ để yêu cầu chủ tàu chở dầu bồi thường theo công ước quốc tế. Việc Công ước CLC 92 có hiệu lực ở Việt Nam là căn cứ pháp lý yêu cầu chủ tàu bồi thường thiệt hại một cách thỏa đáng.
Phán quyết của Toà án Việt Nam sẽ được Tòa án các nước thành viên công ước thừa nhận.
Công ước CLC (Internationl Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage) - Công ước quốc tế về trách nhiệm dân sự đối với thiệt hại do ô nhiễm dầu ra đời năm 1969 với hai tiêu chí: Bảo đảm cho an toàn hàng hải và an toàn môi trường. Sau đó Công ước được sửa đổi hai lần vào năm 1992 (có hiệu lực ngày 30/5/996) và năm 2000 (có hiệu lực từ ngày 1/1/2003). Do có nhiều nước tham gia - có 98 quốc gia tham gia vào Công ước này chiếm 93% tổng trọng tải thế giới (hầu hết các đội tàu chở dầu trên thế giới đều tham gia) và nhiều điều kiện thuận lợi, Việt Nam tham gia Công ước 1992. CLC 92 có nhiều điểm mở hơn và quy định chặt chẽ hơn CLC 69. CLC 92 quy định: Khi xảy ra ô nhiễm dầu thì chủ sở hữu của tàu phải đền bù các thiệt hại do ảnh hưởng đến môi trường và kinh tế (Công ước năm 1969 không nói về kinh tế) trong mọi trường hợp không được viện cớ gì trừ trường hợp bất khả kháng như thiên tai. Tàu từ 2.000 tấn chở lên bắt buộc phải mua bảo hiểm. Về giới hạn trách nhiệm dân sự, theo Công ước 1969, chủ tàu đền bù tối đa 14 triệu SDR (quyền rút vốn đặc biệt, 1SDR khoảng 1,4 – 1,5 USD) tương đương 20 triệu USD. Mức đền bù của CLC92, đối với tàu chở dầu tổng dung tích dưới 5000 tấn trọng tải đền 3 triệu SDR tương đương 3,8 triệu USD. Đối với những tàu chở dầu từ 5000 tấn đến 140.000 tấn thì ngoài 3 triệu SDR, mỗi tấn tính thêm 538 USD nữa. Đối với tàu 140.000 tấn trở lên phải đền bù tối đa là 76,5 triệu USD. Theo sự phát triển, Công ước được sửa đổi năm 2000 mức độ bồi thường cao hơn lên đến 5,8 triệu SDR, tổng mức lên đến 115 triệu . Trước phạm vi xảy ra ô nhiễm (CLC 69 tính trong lãnh hải) nay tính cả vùng đặc quyền kinh tế (200 hải lý tính từ đường cơ sở). Trong những chi phí đền bù có cả những chi phí áp dụng biện pháp phòng ngừa thảm hoạ, giảm mức thiệt hại do ô nhiễm, áp dụng cả cho tàu dầu đã chở hàng và tàu dầu chưa chở hàng, kể cả dầu đốt của tàu tràn ra (trước chỉ tính dầu hàng hóa).
Thuận lợi lớn khi Việt Nam tham gia CLC 92 là từ nay, các tàu đầu nước ngoài khi đến Việt Nam sẽ phải xuất trình giấy chứng nhận đã có bảo hiểm hay đảm bản tài chính. Từ đó, có thể nắm rõ tên, địa chỉ của chủ tàu, người bảo hiểm hoặc người cung cấp bảo đảm tài chính cho chủ tàu. Trường hợp xảy ra ô nhiễm, cho dù con tàu này tại thời điểm xảy ra sự cố có thể do người thuê tàu trần hay người quản lý tàu khai thác, nạn nhân ô nhiễm có thể khởi kiện đòi chủ tàu, người bảo hiểm hay người bảo đảm tài chính bồi thường. Thêm nữa, theo quy định của Công ước, khi xảy ra sự cố ô nhiễm tại vùng biển Việt Nam, các phán quyết của Tòa án Việt Nam sẽ được Tòa án các nước thành viên Công ước thừa nhận. Tuy nhiên, việc thực thi Công ước không đơn giản bởi chúng ta có quá ít kinh nghiệm trong việc đánh giá mức độ ô nhiễm, tính toán thiệt hại, thủ tục và nội dung khiến nại v.v...
Báo pháp Luật