Quản ly' ðô thị

[Oshin]

Quản lý ðô thị: 10 chuẩn mực vàng

TTCN - 10 chuẩn mực này ðýợc ðúc rút từ mồ hôi, nýớc mắt và máu của hõn 300 nãm phát triển ðô thị ở châu Âu - Bắc Mỹ, 200 nãm ở Nhật Bản và 60 nãm ở các nýớc châu Á còn lại. Chúng ðýợc coi là vàng mýời bởi chính những lý do ðó.

Quản lý ðô thị là nghệ thuật của tổ chức, mà mục ðích cuối cùng của nó là lôi cuốn ðýợc hàng triệu ngýời cùng chung vai gánh vác một sứ mạng lịch sử "vì hôm nay và ngày mai của thành phố chúng ta".

1.Quản lý ðô thị bằng nhà nýớc pháp quyền

Bất kỳ thành phố nào muốn phát triển bền vững ðều phải tôn trọng nguyên tắc cực kỳ quan trọng này. Luật ðô thị với các ðiều khoản rõ ràng và mang tính cýỡng chế cao là ðòi hỏi ðầu tiên ðể cho thành phố vận hành một cách bình thýờng trong trật tự. Lịch sử cho thấy chýa có một thành phố nào ðýợc coi là mẫu mực lại coi nhẹ luật pháp. 3.000 nãm trýớc thành Athens của Hi Lạp ðýợc coi là một nhà nýớc thật sự dân chủ và có kỷ cýõng nhất trong lịch sử mà F. Engels cho rằng khó có nhà nýớc nào výợt qua ðýợc hình mẫu này.

Singapore ngãn nắp hôm nay ðều ðýợc ðiều khiển bằng luật lệ nghiêm minh trên tinh thần thýợng tôn pháp luật. Vận ðộng, thuyết phục cũng ðể ði ðến ðích cuối cùng là tuân thủ luật pháp chứ không phải là tạo ra tình thế nhập nhằng, nửa vời. Cái giá mà bộ máy ðiều hành phải trả cho việc ðể cho một bộ phận công dân nào ðó coi thýờng luật pháp hay tỏ thái ðộ nhân nhýợng trýớc những nhóm xã hội vi phạm luật pháp bao giờ cũng rất ðắt, ðôi khi bằng cả máu.

Tất cả quốc gia châu Á từ Trung Quốc, Hàn Quốc ðến Thái Lan, Indonesia ðều nhận ðýợc bài học nhớ ðời về việc ðể cho tý nhân thao túng thị trýờng nhà ðất ðô thị. Còn với TP. Hồ Chí Minh thì vụ án Nãm Cam mãi là một bài học xýõng máu hằn sâu trong trí nhớ của ngýời dân.


2. Phân quyền và quản lý theo lãnh thổ

Khi ðô thị công nghiệp - thýõng mại - dịch vụ hiện ðại xuất hiện theoì kiểu quản lý tập trung hóa cao không còn phù hợp, bởi qui mô của một ðô thị hiện ðại rất lớn và bao hàm rất nhiều chức nãng. Do vậy, không có một tổ chức xã hội nào ðủ nãng lực ðể bao quát và kiểm soát hết ðýợc mà phải chuyển sang phân quyền. Ðó là việc chính quyền trung ýõng, chính quyền thành phố giao một phần (hay toàn bộ ) quyền lực cho các cấp thấp hõn chủ ðộng tự quyết trên các lĩnh vực tài chính, qui hoạch, ðất ðai, nhân sự, cõ cấu kinh tế trên nền của một lộ trình pháp lý thống nhất...

Kiểu quản lý phân quyền và tự trị diễn ra rất sớm ở châu Âu (khoảng ðầu thế kỷ 18 do ðòi hỏi của các ðô thị công nghiệp khổng lồ ) thì ở châu Á phải cho ðến nãm 1947 lần ðầu tiên ðýợc thiết lập ở Nhật Bản bằng bộ luật “Tự trị ðịa phýõng”, còn ở Ðông Nam Á thìì khá muộn, một bộ luật týõng tự ðýợc Malaysia thông qua nãm 1976, Philippines thông qua “luật chính quyền ðịa phýõng” nãm 1989, còn Thái Lan ban bố luật “phân quyền” nãm 1997.

Một xu hýớng mạnh nhất trong phân quyền là chuyển từ quản lý theo ngành dọc sang quản lý theo lãnh thổ. Khi các thành phố, quận thực hiện tự quản càng mạnh thì chính quyền trung ýõng lại càng có khả nãng kiểm soát tốt, bởi vì thay cho việc chính phủ phải có “nghìn tay, nghìn mắt” ðể với tới tất cả lĩnh vực hoạt ðộng ở mọi cấp ðộ sang quản lý một số ít thị trýởng, tỉnh trýởng, quận trýởng nhý thế cho thấy một khi phân quyền càng sâu rộng thì tập trung càng có hiệu quả. Nếu không có chế ðộ phân quyền thì không sao quản lý hiệu quả Tokyo với 27 triệu dân và Seoul với 17 triệu dân.

[Oshin]

3. Minh bạch, công bằng và giảm thiểu tối đa đặc quyền đặc lợi

Trong một đô thị tồn tại những nhóm người giàu và những nhóm người nghèo là điều không tránh khỏi (nhất là trong kinh tế thị trường tự do), nhưng tuyệt nhiên không được phép tồn tại một vài đẳng cấp hay nhóm người nào đó hưởng những đặc quyền đặc lợi mà không tương xứng với mức độ cống hiến. Không ai có thể đứng trên quyền lợi của nhân dân. Minh bạch và trong sạch là một trong số yêu cầu quan trọng nhất mà nhân dân đòi hỏi ở một chính quyền. Tham nhũng, tư lợi là tự sát. Sau hơn hai năm cầm quyền, tổng thống Philippines Estrada phải ra đi vì đã thu vén cho mình hơn 2 tỉ đôla. Tương tự, sau 32 năm cầm quyền, chế độ gia đình trị ở Indonesia của tổng thống Suharto đã bị hạ bệ vì tệ nạn độc tài và tham nhũng.


Suharto và sáu con của ông đã nắm hầu hết các ngành kinh doanh xương sống của quốc gia mang lại lợi nhuật cao nhất như mạng truyền hình, hệ thống ngân hàng, nhà máy hóa chất, công ty dược, hệ thống siêu thị, khách sạn cao cấp, công ty tàu biển, công ty taxi, công nghiệp sản xuất giấy, công ty sản xuất xe hơi, hãng hàng không quốc gia, nhà máy sản xuất thuốc lá. Tài sản của họ vào khoảng 30 tỉ đôla được xếp vào danh sách 12 dòng họ giàu nhất thế giới.


Bên cạnh việc không tạo ra đặc quyền đặc lợi thì ở chiều ngược lại là phải làm giảm thiểu tối đa thiệt hại và rủi ro cho người dân trong khi phát triển trên nguyên tắc “sự can thiệp không làm tình trạng (nhà ở, cơ sở hạ tầng, môi trường sống, cơ hội kiếm sống) tệ hơn trước khi can thiệp” (UNDP).


4. Đề cao danh dự và trách nhiệm cá nhân

Quản lý một thành phố lớn hiện đại không nên có tình trạng nghĩa vụ và trách nhiệm chung chung. Nhiều tổ chức, nhiều người có quyền ra quyết định, nhưng trên thực tế rất khó phân định rạch ròi trách nhiệm thuộc về ai khi xảy ra sự cố. Trách nhiệm tập thể có nghĩa là không ai phải chịu trách nhiệm cụ thể trong một tình huống cụ thể. Trong hệ thống phân quyền thì người có quyền lực cao nhất, lớn nhất và trách nhiệm nặng nhất phải thuộc về cá nhân ngài thị trưởng. Ông ta đứng đầu một bộ máy quản lý điều hành toàn bộ sự vận động của một thành phố và chịu trách nhiệm trước nhân dân. Thủ tướng Goh Chok Tong cho rằng Singapore đạt được sự thần kỳ là do chính phủ được xây dựng trên ba cột trụ chính: dân chủ, công bằng xã hội và trách nhiệm cá nhân.

Ở các nước phát triển cao, thị trưởng cần được chọn ra theo thể thức bầu cử trực tiếp, quảng đại quần chúng nhân dân sẽ “chọn mặt gửi vàng” thông qua các cuộc tranh cử công khai đúng luật mà không bằng con đường bổ nhiệm. Cũng bằng thể thức này, thị trưởng có thể bị miễn nhiệm qua các cuộc thăm dò dư luận xã hội theo luật. Ít khi thị trưởng bị phế truất thụ động mà thường họ tự nguyện từ chức khi có một sai lầm nào đó gây hậu quả nghiêm trọng trong địa hạt mình quản lý (có thể không phải do ông ta trực tiếp gây ra). Đó là một lối thoát được coi là danh dự.

Năm 1998, một nhịp của một cầu vượt ở thành phố Seoul bị gãy khiến một số nạn nhân chết và bị thương, trước đó các nhân viên kỹ thuật bảo dưỡng không phát hiện ra những vết nứt âm bên trong kết cấu mà trận động đất trước đó một năm để lại. Vì hậu quả này, ông thị trưởng Seoul đã xin được từ chức sau một tuần xảy ra sự cố.

Tuy nhiên, để thị trưởng hoạt động hiệu quả thì bao giờ cũng có một hội đồng thành phố có chức năng kiểm soát và xem xét các chính sách do thị trưởng đề xuất trước khi ban hành. Đứng sau lưng thị trưởng còn có một hội đồng cố vấn chính sách bao gồm những nhà khoa học và những người hoạt động thực tiễn có tâm huyết và thật sự tài năng. Hội đồng cố vấn của thị trưởng thành phố Kuala Lumpur gồm 13 thành viên thường trực và 12 thành viên cộng tác. Họ là các nhà khoa học, các học giả không bằng cấp có tài và có tâm phục vụ trên tinh thần bất vụ lợi và không thiên vị.

[Oshin]

5. Không tách rời quản lý và qui hoạch

Không ai có thể quản lý được một thành phố với qui hoạch kém cỏi và lộn xộn, bởi vì qui hoạch chính là việc thiết kế nên cách thức vận động và dòng chảy của tất thảy thành phố từ con người đến vật chất (xe cộ, tiền bạc, đất đai). Di chuyển nhanh hay chậm, phát triển sang đông hay tây, lên trên cao hay chui xuống đất, mệt mỏi hay thư thái, hài hòa hay xung đột phần lớn do bố cục, sắp xếp không gian mà ra.

Do vậy quản lý tốt chỉ khi có qui hoạch tốt và qui hoạch tốt tạo điều kiện cho quản lý tốt hơn. Qui hoạch và quản lý như hai mặt của một đồng xu không thể tách rời chúng ra biệt lập được. Còn nhớ vào những năm 1980 của thế kỷ trước, Jakarta sống dở chết dở vì lượng người từ nông thôn đổ về quá sức chịu đựng, mỗi năm có tới 3,5 triệu người đến Jakarta để tìm kiếm cơ hội đổi đời. Sau khi Chính phủ Indonesia phát triển thêm ba thành phố vệ tinh là Bogor, Tangerang, Bekasi vào năm 1985 xung quanh Jakarta thì dòng chảy về thủ đô bị chặn lại từ xa. Ba thành phố này đã chia sẻ một nửa dân số cho toàn bộ vùng thủ đô (Jakarta: 8.877.321, còn Botabek: 8.254.035). Thật không quá lời khi nói qui hoạch đã cứu Jakarta khỏi thảm họa do quá tải dân số mang lại.


6. Tăng cường dân chủ và sự tham gia của người dân

Thành phố chỉ phát triển bền vững khi lôi cuốn được tất cả người dân từ thị trưởng tới người bán hàng rong vào quá trình xây dựng, giữ gìn, thực hiện, kiểm soát, điều chỉnh chính sách và hành động phát triển đô thị. Nếu người dân đứng ngoài tiến trình phát triển đô thị biểu hiện qua thái độ thờ ơ hoặc quay lưng với các chính sách thì rất khó gặt hái được thành công trong phát triển. Hai ví dụ điển hình thường được nhắc đến là du lịch và bảo vệ môi trường. Du lịch chỉ trở thành “công nghiệp không khói” khi đạt đến mức “toàn dân làm du lịch”, còn bảo vệ môi trường trở thành công cốc nếu chỉ có mỗi sở vệ sinh gánh vác.

Tuy nhiên, cần phải hiểu sự tham gia của người dân có cấp độ gián tiếp và trực tiếp. Người dân tham gia việc xây dựng các chính sách vĩ mô thường thông qua các đại biểu dân cử, còn đối với các dự án, kế hoạch phát triển cộng đồng ở ngay địa phương thì người dân phải được tham gia trực tiếp vào tiến trình này với tư cách không chỉ là người thụ hưởng mà còn là người tham gia thiết kế và thi công.

Nếu không có sự tham gia của người dân thì Chính phủ Philippines không tài nào tái định cư được khu ổ chuột khổng lồ được coi là lớn nhất châu Á tồn tại hơn 100 năm với 185.000 nhân khẩu trên bãi biển Tondo của TP Metro Manila.


7. Coi trọng các yếu tố văn hóa truyền thống

Đô thị công nghiệp được hình thành trước tiên và hiệu quả ở châu Âu và Bắc Mỹ. Các thành phố châu Á đi sau thường học tập kinh nghiệm từ các quốc gia này. Tuy nhiên, không có mô hình nào được coi là vạn năng trong mọi hoàn cảnh, mỗi mô hình chỉ mang lại hiệu quả khi người ứng dụng nó cân nhắc đến các yếu tố văn hóa bản địa. Không phải vô tình khi công thức trong một đơn vị ở của Indonesia dựa trên thu nhập là 1:3:6 (1: thượng lưu; 3: trung lưu; 6: tầng lớp dưới), trong khi đó thì Hàn Quốc, Philippines, Malaysia lại phân tách rạch ròi khu ở của nhóm người giàu có và nhóm có thu nhập trung bình trở xuống. Những quốc gia nào coi trọng sự đa dạng văn hóa thì dễ dàng đạt được sự đồng thuận và phát triển hài hòa, còn sự kỳ thị luôn mang lại bất lợi. Việc cân nhắc các yếu tố văn hóa khi hoạch định chính sách chính là để giảm thiểu tối đa xung đột xã hội, phục vụ việc quản lý có hiệu quả.

[Oshin]

8. Tiêu chuẩn hóa các qui chuẩn kỹ thuật và văn minh đô thị.

TP là một cơ thể sống bao gồm quá nhiều các lĩnh vực khác nhau và tồn tại ở các cấp độ khác nhau. Do vậy, để một TP phát triển đa dạng trong sự thống nhất thì nhất thiết phải có những qui chuẩn thống nhất từ trên xuống dưới để không tạo ra sự tự phát vượt ra khỏi tầm kiểm soát của cơ quan công quyền. Đây là chức năng thuộc về các cơ quan chuyên trách thuộc hệ thống quản lý theo ngành dọc (bộ, sở, ban).

Chẳng hạn những qui chuẩn trong xây dựng phải thống nhất và chặt chẽ để không có tình trạng ai muốn xây thế nào thì xây. Tình trạng mập mờ trong qui chuẩn hay sự chồng chéo “tiền hậu bất nhất” của các loại văn bản pháp qui chính là khe hở “hợp pháp” cho việc “áp dụng” tùy tiện. Lỗi này trước hết thuộc về người thiết kế chính sách, nhưng khi cần qui kết thì thường người dân phải lãnh về mình. Trong bán kính 5km không có tòa nhà nào được phép xây dựng cao hơn tòa Nhà Trắng ở thủ đô Washington của Mỹ, một qui định tương tự như thế ở Seoul không cho phép bất kỳ công trình nào vươn cao hơn tòa Nhà Xanh - đại bản doanh của phủ tổng thống Hàn Quốc. Nếu như TP chúng ta có những qui chuẩn khống chế chiều cao xây dựng ở khu vực trung tâm thì chắc không xảy ra tình trạng đập phá tang thương mà hai bên đều không muốn có.


9. Tận dụng các công nghệ và kỹ thuật hiện đại

Quản lý xã hội hiện đại phải sử dụng các phương cách và công cụ của công nghệ và kỹ thuật hiện đại. Không thể quản lý một xã hội đô thị rộng lớn giống như một cộng đồng làng xã. Chính phủ điện tử là một giải pháp tốt cho những TP nào muốn tăng cường quản lý đô thị hữu hiệu. Nó thay cho việc họp hành liên miên, xếp hàng dài bất tận, lãng phí thời gian cho việc tìm kiếm yếu nhân và truy tìm thông tin lòng vòng. Singapore, Tokyo, Seoul đã khá thành công trong việc sử dụng các công nghệ hiện đại vào quản lý một đô thị với nhiều triệu dân.


10. Huy động các nguồn lực tham gia phát triển đô thị

Để phát triển một TP lớn thì cần phải có một nguồn lực khổng lồ (lao động, vốn, tri thức) có chất lượng cao. Không có TP nào tự mình đơn độc giải quyết được trọn vẹn một vấn đề nào đó mà yêu cầu của phát triển đô thị đặt ra, do chỗ chúng động chạm tới quá nhiều nhóm người và các khía cạnh khác nhau của đời sống, nhất là trong thời đại của toàn cầu hóa. Do vậy, cần tôn trọng và khai thác tối đa các nguồn lực khác nhau từ trong nước và ngoài nước.

Mặc dù có bất đồng về chính trị, nhưng Trung Hoa đại lục lúc nào cũng trải chiếu hoa chào đón các doanh nghiệp từ Đài Loan về cố hương. Philippines có một lượng ngoại tệ đáng kể là nhờ có 7 triệu người đang sống ở hải ngoại, trong đó 1,7 triệu người lao động xuất khẩu. Từ năm 1990-2000, họ đã gửi về đất nước tổng cộng 43,36 tỉ USD. Tuy nhiên, để hút các trí thức và các nhà doanh nghiệp từ bên ngoài vào thì thái độ trọng thị quan trọng hơn là tiền công trả cho họ.

TS NGUYỄN MINH HÒA

[Oshin]

Giải pháp cho giao thông công cộng Hà Nội và TP.HCM


Hệ thống tàu ðiện kết hợp với xe buýt: bến xe buýt xây dựng tại trạm tàu ðiện phục vụ nhu cầu ði lại từ tàu ðiện ðến các khu lân cận

TTCN - Kinh nghiệm phổ quát cho thấy: phát triển giao thông bền vững và hiệu quả nhất chính là phát triển các hệ thống giao thông công cộng thay thế xe cá nhân. Hiện hai loại hình giao thông công cộng phổ biến nhất trên thế giới là xe buýt và tàu ðiện. Một số thành phố lớn ðang kết hợp hai loại hình giao thông này thành một hệ thống giao thông phân cấp: tàu ðiện cao tốc nối kết các thành phố vệ tinh, sân bay quốc tế với khu trung tâm; xe buýt phục vụ trong nội ô, nội thị.

Tiêu chí lựa chọn loại hình giao thông công cộng

Có rất nhiều yếu tố quyết ðịnh việc chọn lựa loại hình giao thông công cộng thích hợp, trong ðó chi phí xây dựng, thời gian qui hoạch và thi công, công suất phục vụ, tính linh hoạt của phýõng tiện, tốc ðộ, và cõ cấu chính sách ðýợc coi là những tiêu chí cõ bản nhất.

Chi phí xây dựng cõ sở hạ tầng giao thông là yếu tố hàng ðầu trong việc lựa chọn giải pháp giao thông công cộng. Khác với các phýõng tiện sử dụng ðýờng ray, xe buýt ðýợc xem là kinh tế nhất do tiết kiệm ðáng kể chi phí xây dựng hạ tầng nhờ sử dụng hệ thống ðýờng giao thông sẵn có.

Chi phí xây dựng ga tàu ðiện cũng tốn kém hõn rất nhiều so với chi phí xây dựng các trạm xe buýt. Theo tính toán chung, chi phí xây dựng hệ thống tàu ðiện ngầm ðắt gấp 100 lần so với hệ thống xe buýt. Chi phí bảo trì và hoạt ðộng của xe buýt cũng rẻ hõn nhiều so với tàu ðiện. Tổng vốn ðầu tý cho xe buýt từ 1-10 triệu USD/km, trong khi cho tàu ðiện là 20-180 triệu USD/km.

Thời gian quy hoạch và thi công hệ thống xe buýt cũng nhanh hõn so với các hệ thống giao thông sử dụng ðýờng ray. Một hệ thống xe buýt ðạt tiêu chuẩn quốc tế có thể ðýợc quy hoạch trong 1 nãm, xây dựng trong 18 tháng. Trong khi ðó hệ thống tàu ðiện cao tốc mất khoảng 3 nãm thi công. Chi phí thấp của hệ thống xe buýt giúp cho quá trình huy ðộng vốn dễ dàng và nhanh chóng hõn.


Hệ thống tàu ðiện tại Singapore nối trung tâm thành phố với các ðô thị vệ tinh
Xét về công suất phục vụ, kinh nghiệm của thành phố Bogota (Colombia) và Rio de Janeiro (Brazil) cho thấy một tuyến xe buýt công cộng có thể phục vụ 20.000-30.000 lýợt khách/giờ. Tại các thành phố khác, công suất trung bình từ 15.000-20.000 lýợt.

Trong khi ðó, công suất phục vụ của một tuyến tàu ðiện ngầm týõng ðýõng tại các thành phố ðang phát triển trên thế giới dao ðộng rất lớn, từ 5.000 (ở Buenos Aires) ðến 81.000 (ở Hong Kong) lýợt khách/giờ/tuyến. Các nghiên cứu ðã chỉ ra rằng vấn ðề quan trọng quyết ðịnh công suất phục vụ của một hệ thống giao thông công cộng không phải là ở loại hình giao thông mà là cõ cấu ðón - trả khách.

Tốc ðộ trung bình của tàu ðiện các loại cao hõn so với tốc ðộ xe buýt. Tuy nhiên, tốc ðộ xe buýt chạy trên tuyến ðýờng dành riêng cho xe buýt lại không thua kém gì so với tốc ðộ tàu ðiện nhẹ. Về tác ðộng môi trýờng, tàu ðiện là phýõng tiện sạch, hõn hẳn xe buýt vì không có khí thải. Tuy nhiên, các tiến bộ kỹ thuật ðã cho phép xuất hiện và lýu thông các xe buýt chạy ðiện, không thải khói nhý ðã thấy ở một số nýớc châu Âu.

Tại một số thành phố, xe buýt ðýợc ðánh giá là loại hình giao thông công cộng hiệu quả nhất về mọi mặt kinh tế, xã hội, dịch vụ và môi trýờng. Trong khi tại các thủ phủ cực lớn nhý Paris, London, New York…, tàu ðiện lại là “cứu tinh”. Thế cho nên, mỗi thành phố cần lựa chọn giải pháp giao thông công cộng khác nhau tùy ðặc ðiểm riêng của mình. Xe buýt không hẳn ðã là giải pháp tốt nhất cho mọi trýờng hợp và ngýợc lại.



Lựa chọn cho Hà Nội và TP.HCM?


Hệ thống tàu ðiện nhẹ trên không
Ðặc ðiểm của Hà Nội và TP.HCM là diện tích nội thành týõng ðối nhỏ, cõ sở hạ tầng giao thông hạn hẹp và ðang phát triển nhanh chóng với mật ðộ dân cý cao. Những kinh nghiệm xe buýt mẫu ở hai thành phố này ðã býớc ðầu cho thấy những ýu ðiểm của một hệ thống giao thông công cộng có hiệu quả cần ðýợc phát huy.

Trong ðịnh hýớng quy hoạch týõng lai, Hà Nội và TP.HCM sẽ phát triển các chuỗi ðô thị vệ tinh mới nhý Mỹ Ðình, Sóc Sõn, Gia Lâm… (Hà Nội) và Nam Sài Gòn, Thủ Thiêm, Thủ Ðức… (TP.HCM). Hệ thống ðô thị vệ tinh này còn có thể výõn xa hõn nữa, ðến Hà Ðông, Xuân Mai, Phúc Yên, hoặc Biên Hòa, Thủ Dầu Một, Tân An. Nhý thế, nhu cầu ði lại trong týõng lai sẽ không chỉ bó hẹp trong phạm vi các quận nội thành nhý hiện nay.

Trong viễn cảnh này, hệ thống tàu ðiện cao tốc là giải pháp giao thông hiệu quả nhất ðể liên kết khu trung tâm thành phố với các khu ðô thị vệ tinh, khu công nghiệp ngoại ô thành phố và các sân bay quốc tế. Dọc theo các tuyến tàu ðiện này, có thể phát triển các thị trấn nhỏ với dân số khoảng 100.000 - 200.000 ngýời theo mô hình phát triển ðô thị của Singapore. Trung tâm của các thị trấn này là ga tàu ðiện kết hợp với các khu kinh tế, thýõng mại, công nghiệp tập trung.

Với sự hình thành nên hệ thống tàu ðiện nối kết khu trung tâm thành phố với các ðô thị vệ tinh, ngýời dân sẽ không còn phải lo ngại khi quyết ðịnh chuyển ra sinh sống tại các ðô thị mới, giúp giải quyết các vấn ðề dân cý tập trung quá ðông ðúc trong khu vực trung tâm thành phố nhý hiện nay. Hệ thống tàu ðiện cao tốc này sẽ giải quyết ðáng kể nhu cầu ði lại với lýu lýợng lớn, ðặc biệt trong giờ cao ðiểm, cho ngýời dân tại các ðô thị mới vào trung tâm thành phố học tập và làm việc cũng nhý ngýời dân thành phố ði làm tại các khu công nghiệp ngoại ô.

Một hệ thống xe buýt nội ô nhằm phục vụ các nhu cầu ði lại trýớc mắt và giảm thiểu nạn kẹt xe và ô nhiễm môi trýờng. Và một hệ thống tàu ðiện cao tốc hýớng ra vùng ngoại ô, liên kết các chuỗi ðô thị vệ tinh, ðáp ứng các mục tiêu phát triển lâu dài và bền vững trong týõng lai. Và nếu nhý chính các thành phố vệ tinh ðó có qui mô lớn, một mini - hệ thống xe buýt ðón khách từ các chung cý ra nhà ga xe ðiện (và ðýa về ) nhý ðã thấy ở khu vực Ile-de-France quanh thủ ðô Paris sẽ ðáp ứng nhu cầu ði lại.

ÐÀO MAI ANH - ÐÀO TRỌNG CHÍ (ÐH Quốc gia Singapore)

[Oshin]

Quy hoạch đô thị bền vững, nhìn từ kinh nghiệm của Úc

Nhờ đâu mà một đất nước rất trẻ nhưng ngành quy hoạch phát triển đô thị của Úc đã là một điểm sáng, không những phục vụ tốt cho nhu cầu trong nước mà đang là ngành mũi nhọn có lợi thế cạnh tranh bền vững trên thị trường dịch vụ tư vấn toàn cầu?

Trong lần đến Úc mới đây, ông Cameron Nelson, điều phối viên quy hoạch hội đồng thành phố Brisbane, dẫn chúng tôi tham quan một cánh rừng thưa, rộng hàng ngàn hecta chạy men theo ngoại vi thành phố.

Ba mươi năm trước, khu vực này là những trang trại trồng nho, nhưng đất đai cằn cỗi, năng suất quá thấp nên các chủ trại bỏ hoang. Nếu lúc này mà quy hoạch chắc hẳn dân chúng mừng lắm, nhưng thành phố lại chưa có điều kiện.

Năm tháng trôi qua, đất dù cằn cỗi nhưng vẫn đủ cho cây rừng sinh sôi và phát triển, tuy có chậm, để giờ đây đã có thể gọi là những khoảng rừng thưa. Ba năm trước hội đồng thành phố định quy hoạch nơi này thành một khu đô thị đa chức năng, nhưng khi thăm dò, hầu hết dân chúng không đồng tình, vì họ tin rằng ba mươi năm nữa nơi đây sẽ trở thành một cánh rừng thơ mộng nằm giữa lòng thành phố. Thế là ý định quy hoạch bị từ bỏ.

Nhân cơ hội này, tôi hỏi ông Cameron Nelson về những kinh nghiệm trong quy hoạch đô thị của Úc, ông nói: “Để có một đồ án quy hoạch tốt, đáp ứng nhu cầu phát triển đô thị hiện nay, không phải là dễ”. Từ những kinh nghiệm mà ông cung cấp, tôi nghĩ rằng nước ta hoàn toàn có thể áp dụng. Bởi theo ông Cameron Nelson thì Úc cũng đã từng trải qua một thời gian gặp phải vô vàn khó khăn về vấn đề quy hoạch, giống như hoàn cảnh của nước ta bây giờ, nhưng nhờ biết thực hiện tốt 4 tiêu chí bền vững mà Úc đã mau chóng trở thành một trong những nước sớm thoát khỏi những vướng mắc trong quy hoạch đô thị. Dù một đất nước còn rất trẻ nhưng ngành quy hoạch phát triển đô thị của Úc đã là một điểm sáng, không những phục vụ tốt cho nhu cầu trong nước mà đang là ngành mũi nhọn có lợi thế cạnh tranh bền vững trên thị trường dịch vụ tư vấn toàn cầu.

Bốn tiêu chí bền vững này là bền vững về xã hội, bền vững về tự nhiên, bền vững về kỹ thuật và bền vững về tài chính.

. Bài học: Cách đây mấy chục năm, Úc cũng từng lúng túng trong công tác quy hoạch đô thị như ở ta hiện nay. Họ cũng đã trả giá nhưng đã vượt qua được bằng những bài học thực tiễn

[Oshin]

Bền vững về xã hội.- Đây là tiêu chí quan trọng nhất. Quy hoạch đô thị ảnh hưởng sâu rộng đến nhiều người từ nhiều sắc tộc khác nhau, nhiều nền văn hóa khác nhau. Để đồ án sống được theo thời gian với đầy đủ ý nghĩa mong muốn, đồ án đó phải vì con người, nghĩa là phải mang tính nhân văn, phải cân bằng được mọi giá trị văn hóa, tôn giáo, phải bảo đảm đầy đủ các yếu tố xã hội như giáo dục, y tế, việc làm, thu nhập, giao thông, và các dịch vụ cần thiết khác, đó là những yếu tố tạo nên tính bền vững xã hội.

Để đạt được yêu cầu đó, công tác truyền thông rất được coi trọng, nghĩa là tất cả đều phải công khai, với mong muốn ý tưởng quy hoạch kết hợp với công nghệ tiên tiến phải hài hòa được với ý nguyện của nhân dân.

Công tác truyền thông được tiến hành xuyên suốt qua cả bốn giai đoạn quy hoạch: thăm dò ý tưởng, mô hình hóa ý tưởng, quy hoạch sơ bộ và quy hoạch chi tiết. Đặc biệt là hai giai đoạn sau cùng, công tác truyền thông được đẩy mạnh rất sâu rộng và chi tiết bằng các cuộc điều tra kinh tế - xã hội rất cụ thể.

Tại Sở Quy hoạch thành phố thiết lập bộ phận tiếp nhận ý kiến công chúng cùng đường dây điện thoại miễn phí để lĩnh hội tất cả ý kiến đóng góp của nhân dân rồi chuyển cho bộ phận chuyên môn xử lý.

Chi phí cho công tác truyền thông và điều tra xã hội chiếm tỉ lệ rất lớn, thường từ 10%-20%, trong tổng chi phí của một đồ án quy hoạch, nhưng mang lại nhiều lợi ích rất thiết thực.

Người Úc rất có trách nhiệm với công việc chung, chính quyền rất tôn trọng ý kiến của dân và tạo mọi điều kiện thuận lợi nhất để người dân được nói lên ý kiến của mình. Vì vậy hầu hết mọi đồ án quy hoạch đều được đón nhận và ủng hộ vì được thực hiện theo ý nguyện của nhân dân.

Bền vững về tự nhiên.- Là tiêu chí quan trọng thứ hai. Tiêu chí này dựa trên nguyên tắc cơ bản là tất cả mọi cấu phần của đồ án quy hoạch phải tồn tại thân thiện với môi trường sinh thái. Người ta thiết lập một thứ tự ưu tiên để phân tích tác động của đồ án đến môi trường.

Ưu tiên thứ nhất là nguồn nước. Người Úc coi “nước là linh hồn cuộc sống” nên quý trọng từng giọt và chú ý bảo vệ như nguồn tài nguyên quý giá nhất. Tại mỗi vòi nước đều có lời nhắc nhở dùng nước tiết kiệm: “Bạn cứ dùng nước thoải mái nhưng chỉ với mục đích thiết thực”. Trong mỗi buồng tắm khách sạn cũng có những tờ rơi nhắc nhở ý thức bảo vệ môi trường: “Xin bạn bỏ khăn cần giặt vào nơi quy định. Bởi nếu không chúng tôi sẽ giặt tất cả, và như vậy thì không hợp lý: thứ nhất tốn nước vô ích, thứ hai tốn chi phí xử lý nước thải vì xà phòng là chất không thân thiện với môi trường”.

Nếu một đồ án quy hoạch có ảnh hưởng nghiêm trọng đến nguồn nước mà không thể khắc phụ được thì bị từ bỏ ngay.

Ưu tiên thứ hai là những khoảng không gian xanh. Cây xanh ở Úc cũng có quyền pháp lý và được bảo vệ như những công dân. Mỗi cây đều có hồ sơ lý lịch và được quản lý bằng máy vi tính. Thủ đô Canberra được coi là một trong những thành phố xanh nhất thế giới với tỉ lệ ba cây xanh trên một đầu người.

Nếu đồ án quy hoạch ảnh hưởng xấu cho khoảng không gian xanh cũng bị từ bỏ ngay.

Ưu tiên thứ ba là tài nguyên và thổ nhưỡng. Tài nguyên khoáng sản của Úc khá phong phú được bảo vệ và gìn giữ như “của để dành” cho thế hệ mai sau.

Nếu dưới vùng đất định quy hoạch có khoảng sản thì trước hết người ta sẽ sơ bộ lập phương án khai thác, xem xét tình hình biến động của loại khoảng sản trên thị trường thế giới để tiên đoán thời gian cạn kiệt mà Úc phải khai thác (có khi là cả trăm năm sau), và vào thời điểm đó thì khai thác như thế nào. Đồ án quy hoạch không được ảnh hưởng đến việc khai thác sau này.

Thổ nhưỡng cũng rất được coi trọng, đặc biệt là những vùng có điều kiện thuận lợi cho việc sản xuất những sản phẩm nông nghiệp có giá trị cao trở thành lợi thế cạnh tranh của Úc trên thị trường thế giới.

[Oshin]

Bền vững về kỹ thuật.- Là tiêu chí quan trọng thứ ba. Đồ án quy hoạch được coi là bền vững kỹ thuật khi tích hợp được mọi yêu cầu hạ tầng kỹ thuật một cách đầy đủ và đồng bộ với các phương án hợp lý bảo đảm cho cuộc sống văn minh lâu dài.

Ví dụ khi quy hoạch một tuyến đường, người ta đưa tất cả các công trình phụ trợ cần thiết như điện, nước, thoát nước, viễn thông, cây xanh, chiếu sáng v.v... vào chung một dự án. Tiến độ thi công cũng được lập rất cụ thể chi tiết và đồng bộ, xây trước, xây sau nhịp nhàng và hợp lý. Không đào đi đào lại gây lãng phí.

Khi dự án hoàn thành, các công trình phụ trợ sẽ được bán lại cho nhà cung cấp dịch vụ tương ứng. Những công trình như cấp thoát nước, môi trường, cây xanh, chiếu sáng v.v... không thu được vốn từ nhà cung cấp dịch vụ thì chi phí được tính vào giá đất.

Quan điểm lựa chọn công nghệ cũng là điều đáng chú ý. Người Úc coi công nghệ tốt nhất là công nghệ phù hợp nhất. Phù hợp với sự tiến bộ, với năng lực vận hành, với điều kiện sinh thái, điều kiện kinh tế - xã hội v.v... Cái gì cần hiện đại thì phải làm rất hiện đại, cái gì mà giản đơn còn phù hợp thì vẫn giữ lại đơn giản như bản chất vốn có.

Bền vững về tài chính.- Là tiêu chí quan trọng cuối cùng. Công tác phân tích kinh tế - xã hội và tài chính được thực hiện rất nghiêm ngặt ở giai đoạn ba - quy hoạch sơ bộ - và thẩm định lại ở giai đoạn cuối cùng, nhằm tính toán mọi chi phí cần thiết để đầu tư, vận hành, bảo dưỡng, và quản lý.

Người ta lập mô hình tài chính đầy đủ cho toàn bộ vòng đời của công trình. Thậm chí là chi phí để phá dỡ sau khi công trình hoàn thành sứ mệnh tồn tại (có khi cả trăm năm sau) cũng được dự toán rất chi tiết.

Tiến sĩ Trương Tiến Hải (Chuyên gia về phát triển nguồn nhân lực)

[Robot]

Bắc Âu cải cách hành chính công

TTCN - Cách đây hơn một thế kỷ, Na Uy còn là đất nước của những người nông dân nhưng nay đã thành một trong những quốc gia hiện đại nhất thế giới. Các nước láng giềng của Na Uy là Thụy Điển, Đan Mạch, Phần Lan nay đều đã vươn lên theo một mô hình phát triển mới.

Kể từ 10 năm nay, Na Uy, Thụy Điển, Đan Mạch và Phần Lan đều tiến hành cải cách trong khu vực hành chính công nhằm đem lại hiệu quả cho các hoạt động của nhà nước. Trong cải cách, họ đã không từ bỏ các nguyên tắc riêng: kinh tế tự do có kiểm soát và nhà nước lo phúc lợi xã hội cho nhân dân. “Chưa bao giờ chúng tôi đặt vấn đề từ bỏ mô hình xã hội của mình cả”- nhà kinh tế Joakim Palme, giám đốc Viện Nghiên cứu kinh tế Stockholm, cho biết.

Nhờ thế trên bảng sắp hạng “hạnh phúc toàn cầu” của một viện nghiên cứu rất nghiêm chỉnh của Pháp là Globeco, Thụy Điển, Na Uy, Phần Lan và Đan Mạch đều đứng hàng đầu trong số các nước an toàn nhất, người dân được hưởng giáo dục tốt nhất, ít tham nhũng nhất, bình đẳng nhất và có cuộc sống dễ chịu nhất. Hơn thế nữa, kinh tế của bốn nước đều tăng trưởng tốt, cao nhất trong số các nước thuộc Tổ chức Hợp tác và phát triển kinh tế. Bốn nước này còn có tỉ lệ thất nghiệp thấp nhất trong số các nước châu Âu.

Bớt nhân viên hành chính

Trong giai đoạn đầu của kế hoạch vượt thoát khủng hoảng, các nước Bắc Âu đã tinh giản biên chế hành chính. Vào thời điểm đó quả không phải dễ vì bộ máy công quyền quá nặng nề. Kể từ cuối những năm 1980, các chính phủ xã hội - dân chủ ở Bắc Âu đã cho nghỉ việc hàng loạt các công chức. Chỉ trong vòng 10 năm, số lượng người ăn lương chính phủ ở Thụy Điển đã giảm được hơn 45%. Còn tại Phần Lan tỉ lệ này là 35%.

Việc phi tập trung các hoạt động do nhà nước trung ương đảm nhận cũng được tiến hành. Đối với Thụy Điển chẳng hạn, các tỉnh, các vùng được giao nhiệm vụ như chăm sóc phúc lợi y tế, văn hóa, chi lương cho cảnh sát và nhà giáo. Các tỉnh, các vùng còn được phép thu thuế và giữ lại 1/3 số thuế đánh trên thu nhập của người dân địa phương.

Sau đó là sự phân công lại công việc. Để đạt được hiệu quả, các chính phủ Bắc Âu đều tập trung vào “nghề” chính của mình là quản lý nhà nước. Phần gọi là “hành động” như kế toán, quản trị nhân viên, mua sắm… đều được giao - thông qua hợp đồng - cho các tổ chức giống như doanh nghiệp. Đó là các tổ chức công nhưng hoạt động rất uyển chuyển, không khác gì tư nhân: có thể tuyển nhân viên theo thời vụ, đánh giá năng suất, trả tiền thưởng cao dựa trên kết quả hoạt động. Chất lượng công việc hành chính nói chung được đánh giá theo từng năm một. Công chức nào kém thì phải nghỉ việc; tổ chức nào tồi thì mất hợp đồng.

Nhưng đó chỉ mới là bước đầu. Các nước Bắc Âu còn mở cửa cho các công ty tư nhân hoạt động, xóa bỏ độc quyền nhà nước. Trong ngành viễn thông, thành công của Ericsson tại Thụy Điển và của Nokia tại Phần Lan đã nói lên nhiều điều. Ngày hôm nay, Phần Lan là nước đứng đầu các quốc gia cạnh tranh nhất thế giới theo sắp hạng của Diễn đàn Kinh tế thế giới Davos.

Ngành điện và bưu điện đã được giao cho tư nhân đảm trách một phần. Nhờ thế, riêng đối với bưu điện, cảnh sắp hàng, chực chờ ở các quầy đã chấm dứt. Tại Thụy Điển, người dân còn có thể nhận các bưu kiện vào bất cứ lúc nào trong ngày, bảy ngày một tuần, ngay cả trong ngày lễ.

Hợp lý hóa chính sách xã hội

Ngành giao thông vận tải cũng được giao cho tư nhân một phần. Nay nhiều công ty tư nhân đã giành được quyền quản lý các nhà ga, tuyến metro, tuyến phà, thậm chí cả tuyến xe lửa. Và xu hướng là chính phủ sẽ giao cho doanh nghiệp tư nhân thầu cung cấp các dịch vụ giao thông vận tải.

Cải cách cuối cùng không kém phần quan trọng: tối ưu hóa các chính sách xã hội. Tại Phần Lan và Thụy Điển, kể từ giữa những năm 1990, việc cải cách chế độ bảo hiểm hưu trí là một ưu tiên quốc gia. Tại hai nước này, biện pháp sử dụng tuy khác nhau nhưng đều dẫn tới một kết quả: giải tư một phần chế độ bảo hiểm hưu trí. Đối với việc khám chữa bệnh người dân cũng phải chi ra một phần, chứ không được quĩ bảo hiểm trả 100% như trước.

Nhưng thế giới của “chủ nghĩa tự do xã hội - dân chủ cải cách” cũng có những mặt yếu. Việc mở cửa ngành giao thông vận tải, chẳng hạn, đang khiến nhiều người lo lắng vì tới đây không biết ai sẽ chịu bỏ tiền bảo trì, tu bổ các tuyến metro hoặc đường bộ không hiệu quả.

Việc mở cửa ngành điện lực cũng không đem lại hiệu quả như mong muốn vì giá bán điện không giảm và người dân không biết phải chọn lựa như thế nào do có quá nhiều công ty tham gia thị trường này. Đó là chưa kể đến việc hệ thống truyền dẫn điện đã trở nên phức tạp, dễ bị hỏng hóc. Quả là chuyện đáng phải lo, đặc biệt trong những nước mà ánh sáng và hơi ấm là hai yếu tố cốt tử cho cuộc sống hằng ngày.

NGỌC TRUNG (theo L’Express)

[Robot]

Giáo sư kinh tế học Joseph E. Stiglitz:

TT - Giáo sư kinh tế học Joseph E. Stiglitz, đoạt giải Nobel kinh tế năm 2001, ngày 21-11 đã có buổi đối thoại với lãnh đạo các sở ngành chức năng và doanh nghiệp TP.HCM về những vấn đề mà VN đang quan tâm giải quyết trong quá trình hội nhập kinh tế.

Tuổi Trẻ lược ghi buổi đối thoại mà ông Stiglitz mở đầu như sau:

- VN đã đạt được tốc độ tăng trưởng kinh tế rất tốt trong những năm qua. Quan trọng hơn, sự tăng trưởng đó được chia sẻ đồng đều cho tất cả người dân trong xã hội, cụ thể là mức nghèo khổ của VN đã giảm một cách đáng kể. Chúng ta đều biết rằng mục tiêu của sự phát triển không phải là tăng GDP mà là cải thiện chất lượng cuộc sống của từng người dân.

Nếu GDP tăng mà môi trường ngày càng ô nhiễm thì sự tăng trưởng này không thật ý nghĩa. Phải làm sao để một thành phố lớn như TP.HCM có một môi trường dễ sống cho tất cả mọi người. Ngoài ra, phải xây dựng được một hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Điều này nếu làm càng muộn thì cái giá phải trả càng đắt.

* TP.HCM cũng như một số địa phương khác đã được Chính phủ phân cấp, phân quyền để thử nghiệm một số công việc. Theo ông, làm sao để hoạt động của chính quyền địa phương hiệu quả hơn?

- Dĩ nhiên, lợi thế của việc này là các chính quyền địa phương có thể tiến hành những thử nghiệm khác nhau và nếu thành công thì có thể được ứng dụng ở địa phương khác. Khi các địa phương cạnh tranh với nhau thì dịch vụ cung cấp sẽ tốt hơn và cái lợi cuối cùng là cho cả nền kinh tế. Tuy nhiên, có một số hạn chế trong việc phân quyền này.

Thứ nhất, khi các địa phương cạnh tranh giảm thuế cho doanh nghiệp (DN) để thu hút đầu tư thì nên cân nhắc kỹ, vì làm như vậy có lợi cho DN nhưng chưa chắc đời sống người dân ở đó đã khá hơn. Do đó, ở cấp độ quốc gia nên có sự thống nhất các chính sách cạnh tranh về thuế và các ưu đãi. Ở Hoa Kỳ, khi các địa phương cạnh tranh thu hút đầu tư bằng mọi giá, chỉ tập trung vào sự tăng trưởng mà không để ý đến yếu tố nghèo khổ, chúng tôi gọi nôm na đó là cuộc chạy đua để cùng lôi nhau xuống đáy.

Theo hiểu biết của tôi về VN, Chính phủ vẫn đang cấp ngân sách cho nhiều địa phương. Vấn đề đặt ra là tính trách nhiệm trong việc sử dụng nguồn ngân sách này như thế nào. Lưu ý là trong lĩnh vực tài chính công, tiền có được một cách dễ dàng thì sẽ được sử dụng khác so với số tiền mà họ có thể thu được một cách khó khăn thông qua các chính sách về thuế.

* Trong tiến trình hội nhập kinh tế, sự ảnh hưởng của các tập đoàn đa quốc gia đối với VN là không tránh khỏi. Theo ông, vai trò của họ có làm mất cân bằng giữa Nhà nước và thị trường hay không?

- Các tập đoàn đa quốc gia vừa đóng vai trò tích vực vừa có tác động tiêu cực. Một mặt, họ là một kênh chuyển giao công nghệ, cấp vốn và hỗ trợ DN trong nước tiếp cận thị trường bên ngoài. Trong nền kinh tế toàn cầu, giá trị họ tạo ra nhiều khi lớn hơn cả GDP của một quốc gia.

Chính vì thế, với qui mô và quyền lực của mình, họ có thể tạo ảnh hưởng để giành được sự đối xử ưu đãi của các chính phủ, dẫn đến tham nhũng và hối lộ. Công ty dầu khí BP từng đưa ra sáng kiến công bố công khai các khoản chi trả tại các nước mà mình hiện diện; có chính phủ đồng tình có chính phủ từ chối. Dĩ nhiên có những tập đoàn thích những chính phủ từ chối việc công khai này hơn.

* Theo ông, đâu là mối liên hệ giữa phát triển nguồn nhân lực và phát triển kinh tế?

- Giáo dục đóng vai trò hết sức quan trọng trong phát triển kinh tế và tăng cường hội nhập vào nền kinh tế thế giới. Nói về phát triển giáo dục để phát triển nguồn nhân lực thì hiện nay vẫn còn nhiều tranh cãi là nên tập trung cho cấp lớp nào.

Các tổ chức quốc tế thường khuyến cáo các quốc gia nên đầu tư cho bậc tiểu học; nhưng để rút ngắn khoảng cách tri thức với các quốc gia khác, theo tôi, VN nên chú trọng vào cấp II và giáo dục đại học. Song vấn đề không phải là học bao nhiêu năm mà là dạy cái gì mới là quan trọng, tức cải cách giáo trình đóng vai trò then chốt.

NHƯ HẰNG ghi

Giáo sư Joseph E. Stiglitz sang thăm VN và làm việc trong vòng mười ngày trong khuôn khổ Sáng kiến đối thoại chính sách quốc gia (IDP) của Chương trình Phát triển Liên Hiệp Quốc (UNDP). Ông sẽ có cuộc làm việc với các quan chức chính phủ với mục đích giúp VN nghiên cứu thấu đáo các chính sách và kế hoạch thương mại nhằm tiếp tục phát triển khu vực tư nhân và tăng cường hệ thống ngân hàng.

Ông từng là thành viên của Hội đồng cố vấn kinh tế Mỹ từ 1993-1995, dưới thời của Tổng thống Bill Clinton, và giữ cương vị chủ tịch hội đồng này từ 1995-1997. Ông cũng từng là chuyên viên kinh tế trưởng và phó chủ tịch Ngân hàng Thế giới từ 1997-2000.

[Robot]

WB: VN cần phải có phương cách quản lý đô thị mới

Ùn tắc xe, thiếu nước sạch, nhà ổ chuột... là những thách thức các thành phố lớn của VN đang đau đầu tìm lời giải đáp. Bên lề Hội nghị quốc tế về chiến lược phát triển đô thị với sự tham gia của 25 nước tại Hà Nội, VnExpress đã có cuộc trao đổi với Giám đốc Ngân hàng thế giới tại VN Klaus Rohnald về vấn đề này.

- Ông có nhận xét gì về bộ mặt các đô thị VN gần đây và những vấn đề nổi cộm cần nhanh chóng giải quyết?

- Các thành phố lớn của VN đang có tốc độ đô thị hóa chóng mặt, khoảng 15 năm nữa 40% dân số VN sẽ sống ở các đô thị dọc bờ biển. Vấn đề cộng đồng quốc tế quan tâm là VN làm gì để quản lý đô thị một cách tốt nhất, làm sao để hài hòa giữa một bên là ưu tiên phát triển kinh tế, một bên là chăm lo cho cuộc sống của người nghèo.

Tại các thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM lượng dân nhập cư đang gia tăng nhanh chóng. Tuy hộ khẩu thường trú ở nơi khác, họ vẫn có những đóng góp nhất định cho kinh tế thành phố, song điều đó không đáng chú ý bằng những vấn đề xã hội kéo theo như giáo dục, vệ sinh, y tế. Làm thế nào để khống chế quản lý được dòng người đang đổ về các đô thị ngày càng nhiều là câu hỏi các nhà hoạch định chính sách đang tìm lời giải đáp.

Theo tôi, VN đang có 2 vấn đề nổi cộm. Thứ nhất là giao thông đô thị, xe hơi xuất hiện ngày càng nhiều, lượng xe máy không có dấu hiệu giảm vậy làm cách nào để tránh cảnh ùn tắc xe thường xuyên. Các thành phố lớn đều phải có kế hoạch phát triển hệ thống xe điện ngầm nhưng để xây dựng được nó mất thời gian khá dài 5-10 năm. Vì thế trước khi có metro phải chấp nhận xe buýt, đồng thời xây dựng các đường vành đai quan trọng. Vấn đề thứ hai là nước và vệ sinh, nếu không phải quyết tốt sẽ dẫn tới ô nhiễm môi trường, bệnh tật và tạo ra gánh nặng về y tế, phúc lợi xã hội. Đã đến lúc các con kênh, dòng sông ở Hà Nội, TP HCM cần được quan tâm để không gây rủi ro cho sức khoẻ người dân.

- Để hạn chế nạn ùn tắc giao thông, có ý kiến cho rằng nên hạn chế lượng xe máy, ôtô con tiêu thụ tại các thành phố lớn, ông nghĩ sao?

- Kinh nghiệm các nước và cá nhân tôi cho rằng làm như vậy chưa hẳn là tốt vì nó đi ngược lại quy luật phát triển. Trong giai đoạn này, VN cần đầu tư mạnh cho xe buýt, khi người dân thấy tiện lợi, chi phí rẻ tự nhiên họ sẽ dùng nó không cần quảng cáo nhiều. Các thành phố phải thấy rằng, ở đâu cũng phải bù lỗ cho giao thông công cộng để tránh các vấn đề khác phát sinh. Gần đây tôi thấy mạng lưới xe buýt đã được cải thiện, sự xuất hiện của nó thường xuyên hơn song vẫn có những lời phàn nàn về thời gian và chật chội. Như tôi đã nói, để phát triển metro cần thời gian rất dài và tốn kém, vì thế việc gì có lợi mà nhanh hơn thì cần tập trung làm trước.

- Để cải thiện các đô thị, tài chính luôn là vấn đề khó khăn, VN có nên phụ thuộc quá nhiều vào các nguồn vốn vay của nước ngoài?

- Trước hết nên dựa vào nội lực của chính đất nước như huy động trái phiếu công trình, chứng khoán, tiết kiệm, ngoài ra VN có thể vay vốn hỗ trợ phát triển (ODA) với các dự án lớn. Hiện VN có ưu thế so với các nước khác với tốc độ tăng trưởng GDP khá cao, gần 10%, vì thế rất nhiều nhà tài trợ ngỏ ý sẵn sàng cho các bạn vay tiền. Cũng có ý kiến cho rằng, không nên để gánh nặng trả nợ cho thế hệ sau nhưng với các dự án hạ tầng tốt, khả năng trả nợ dễ dàng mà các hoạt động kinh tế xã hội lại thuận lợi. Xây dựng metro chẳng hạn, tiền phí thu được sau 10 năm sử dụng có thể đủ để cân đối trả nợ. Các đô thị lớn ở Philippines đã có kinh nghiệm tương tự. Tôi có lời khuyên với chính phủ khi tiếp cận với các khoản vay nước ngoài là quan sát kỹ, quyết định thận trọng và tiến hành chắc chắn.

- VN đang trăn trở giữa giữ gìn, bảo tồn các di tích lịch sử với phát triển đô thị hiện đại. Ông có thể đưa ra kinh nghiệm nào cho vấn đề này?

- Các di sản văn hoá rất đáng được bảo tồn nhưng quan trọng hơn là liệu các bạn giữ gìn được bao nhiêu và bao lâu. Mới đây, Hà Nội đã phát hiện thành cổ khi xây dựng khu Ba Đình, tốc độ đô thị hóa nhanh với số lượng các công trình mọc lên như nấm sẽ có ảnh hưởng không nhỏ đến các di tích, vì thế cần giáo dục cho người dân thấy cần thiết gìn giữ nhưng di sản đó. Trung Quốc trước đây đầu tư mạnh vào hạ tầng nay đang cố gắng gìn giữ duy tu lại các di tích, Ngân hàng thế giới đã có một số dự án với mục đích như vậy để hỗ trợ cho các thành phố nằm trên con đường tơ lụa như Thượng Hải, Bắc Kinh... Ngoài lợi ích bảo vệ giá trị truyền thống, các thành phố sẽ có lợi thế về du lịch, như các bạn thấy thành cổ Hà Nội có rất nhiều du khách đến thăm quan.

Bảo tồn di tích cần kinh phí rất lớn vì thế nên để người dân quyết định và tham gia. Nếu chính phủ VN đề nghị, WB có thể xem xét hỗ trợ một phần nào nhưng quan trọn nhất vẫn cần thuyết phục người dân tham gia bằng các hình thức khác nhau. Tại hội nghị tới, thành phố như Bali đã có kinh nghiệm tốt và họ sẵn sàng chia sẻ với VN.

Phong Lan thực hiện

[Robot]

Vùng đô thị TPHCM

TTCN - TP.HCM cần nhanh chóng hình thành nên một vùng đô thị để mở rộng không gian kinh tế - văn hóa và xã hội ra toàn bộ vùng Nam bộ và một phần Trung bộ.

Chỉ như thế Thành phố mới khắc phục được tình trạng thiếu đất, mất cân đối trong SX và không chủ động được việc điều tiết các loại thị trường.

Tất cả thành phố lớn của châu Á đều đã chuyển sang mô hình phát triển vùng đô thị (VĐT) trong khoảng thời gian từ 1970-1980, tức chỉ sau khi giai đoạn “quá độ đô thị” bắt đầu khoảng chừng 10 năm. VĐT được cấu trúc bởi một hệ thống các đô thị phát triển theo kiểu phân tán, đa cực, phi tập trung hóa. Cho đến nay, VĐT được coi là mô hình có ưu thế nhất đáp ứng được sự đòi hỏi cùng lúc các lời giải cho bài toán qui hoạch, tăng trưởng kinh tế, dân số, giao thông, môi trường, văn hóa, lối sống.


Mô hình thứ nhất
Mỗi khu vực có thể lựa chọn cho mình mô hình VĐT khác nhau, nhưng quan trọng nhất là phải tìm mọi cách phá thế đơn độc để hòa nhập vào không gian kinh tế, văn hóa - xã hội rộng lớn hơn vượt ra khỏi biên giới hành chính hiện hữu. Việc chuyển sang VĐT sẽ giải quyết được một cách căn bản những vấn nạn bên trong mỗi đô thị lớn như tắc nghẽn giao thông, quá tải dân số, ô nhiễm môi trường và chủ động điều phối được những quan hệ giữa các đô thị trong toàn vùng về thị trường lao động, hàng hóa, vốn và các nguồn lực từ bên ngoài.

Theo phương án này, VĐT tương lai sẽ có ba TP lớn: TP.HCM (đô thị cấp quốc gia); loại 2: Biên Hòa, Vũng Tàu (đô thị trung tâm vùng) và sáu thị xã (trung tâm cấp tỉnh): Thủ Dầu Một, Bà Rịa, Long Khánh, Xuân Lộc, Đồng Xoài, Tây Ninh và Tân An. Tất cả các khu chế xuất, khu công nghiệp tập trung và các cụm công nghiệp lớn, quan trọng nhất ở miền Nam đều tập trung với mật độ cao ở ba TP này.

Ngoài ra, còn một loạt các TP mới đang hình thành là Dĩ An, Nhơn Trạch, Tam Phước, Phú Mỹ, Long Sơn, Long Hải, Bến Lức, những thị trấn mới này hầu hết là các trung tâm công nghiệp. Nhưng để trở thành là VĐT TP.HCM nhất thiết phải phát triển thêm các thành tố sau đây:

Thứ nhất, cần xác lập các mối tương quan giữa các thành viên trong VĐT. Trong VĐT này, TP.HCM đóng vai trò chủ đạo như một nhạc trưởng, còn các tỉnh và TP khác sẽ thiết lập mối tương quan theo thứ bậc dựa trên qui mô dân số hoặc mức độ đóng góp GNP vào cả vùng.

Thứ hai, sớm hình thành nên dải đô thị đối trọng trên cơ sở nâng cấp mở rộng các đô thị hiện hữu, có thể xây dựng thêm một vài đô thị mới để tạo nên dải đô thị đối trọng mà điểm khởi đầu là TP Biên Hòa và kết thúc của dải là TP Vũng Tàu. Dải đô thị này gồm có: TP Biên Hòa -> TP Nhơn Trạch -> thị trấn Long Thành –> thị trấn Phú Mỹ -> thị xã Bà Rịa -> thị trấn Long Đất -> thị trấn Long Hải -> TP Vũng Tàu. Dải đô thị này kéo dài từ giáp tỉnh Bình Phước xuống bờ biển Đông theo trục tây-bắc -> đông nam với độ dài chừng 110km và chiều ngang nơi rộng nhất chừng 30km (Vũng Tàu - Long Đất), nơi hẹp nhất là TP Biên Hòa khoảng chừng 20km. Dải đô thị này trải dài song song với TP.HCM hiện hữu.


Bảng thống kê dân số các đô thị hiện tại và dự kiến
Trong dải đô thị này, Nhơn Trạch đóng một vai trò cực kỳ quan trọng, bởi nó chính là đô thị trung gian (intermediate city) giữa ba đỉnh là Sài Gòn - Biên Hòa - Vũng Tàu. Phía bắc Nhơn Trạch giáp với TP Biên Hòa, đông giáp huyện Long Thành, nam giáp với Cần Giờ, tây giáp với quận 9. Nhơn Trạch có một vị thế đặc biệt thuận lợi: nằm sát quốc lộ 51, đường cao tốc Sài Gòn - Vũng Tàu, sân bay quốc tế Long Thành (được xây dựng trong tương lai), cảng Thị Vải, và nằm ngay sát sông Đồng Nai. Hiện nay Nhơn Trạch là một khu công nghiệp có tổng diện tích 2.700ha, bao gồm bảy khu công nghiệp và một cụm tiểu thủ công nghiệp.

Tính tổng diện tích qui hoạch cho sản xuất công nghiệp và tiểu thủ công nghiệp là khoảng 3.600ha. Toàn bộ các khu công nghiệp đã được hoàn chỉnh về cơ sở hạ tầng kỹ thuật, các nhà đầu tư đã đăng ký lấp đầy các khu công nghiệp này. Việc ra đời một khu dân cư khoảng trên 500.000 người bên cạnh các khu công nghiệp này là một tương lai gần.

Với lượng dân số theo dự tính sẽ đạt mức gần 2 triệu vào 2010 và 3 triệu vào năm 2020 hoàn toàn đối trọng được với TP.HCM vào thời điểm khi đó là khoảng 10 triệu người (tỉ lệ sẽ là 1/3). Dải đô thị đối trọng này sẽ chia sẻ được với TP.HCM về lực lượng lao động, đất đai và sản xuất, đồng thời nó cũng tiếp nhận từ xa luồng nhập cư từ miền Trung, miền Bắc.

Hơn thế nữa, vùng này còn nhiều đất trống, nền đất cao ráo, vững chắc có thể xây dựng nhà cao tầng và hệ thống cơ sở hạ tầng kỹ thuật thuận lợi, không sợ ngập lụt. Đặc biệt là có điều kiện xây dựng hệ thống đường cao tốc đa cấp liên hoàn (giá thành đền bù thấp). Do dân cư còn thưa nên có thể chủ động điều tiết, phân bổ theo kế hoạch. Một điểm thuận lợi nữa là dải đô thị này hướng ra biển Đông giúp sự kết nối với các cảng biển thuận lợi.

Thứ ba, hình thành nên các thị trấn mới, các đô thị vệ tinh để giãn bớt dân cư từ 12 quận nội thành cũ bằng cách phát triển thêm phần dịch vụ, thương mại và nhà ở từ 14 trung tâm công nghiệp tập trung, khu chế xuất hiện hữu và phát triển mới từ các trung tâm công nghiệp đang phát triển ở phía tây bắc TP (Củ Chi, Hóc Môn) và phía tây nam TP (Bình Chánh) và Bến Lức (Long An). Việc hình thành các khu dân cư theo mô hình “đơn vị ở” trên cơ sở của các khu công nghiệp, cụm nhà máy góp phần làm giảm kiểu nhà phố chạy dọc theo các trục lộ.

[Robot]

Thứ tư, hình thành nên các vùng nông thôn mới xen kẽ với các khu đô thị. Các làng nông thôn mới (làng nghề, làng trồng rau sạch, làng trồng hoa kiểng, làng văn hóa dân tộc, làng du lịch) được qui hoạch lại theo kiểu mới, kết hợp giữa kiến trúc truyền thống và kiến trúc hiện đại nhằm tạo ra sự cân bằng mới giữa con người nhân văn - môi trường nhân tạo hiện đại và môi trường tự nhiên đa dạng.

Thứ năm, hình thành nên hệ thống quản lý VĐT. Một khi VĐT hình thành thì việc thiết lập nên một hệ thống quản lý vùng là điều bắt buộc. Hệ thống này có thể bao gồm ba cấp:


* Thứ nhất là hội đồng liên minh các chủ tịch UBND các TP (có tên gọi là hội đồng thị trưởng). Hội đồng này có thể gồm tất cả TP, thị xã, thị trấn có từ 100.000 dân trở lên. Hội đồng này đóng vai trò giải quyết các vấn đề ở tầm vĩ mô. Có ý kiến đề nghị chủ tịch hội đồng của ba vùng (Bắc-Trung-Nam) nên là các phó thủ tướng, nhưng cũng có thể là chủ tịch của TP lớn nhất.

* Ở cấp thấp hơn là hội đồng tư vấn. Hội đồng này đóng vai trò tham mưu cho hội đồng thị trưởng. Họ là các nhà khoa học, các chuyên gia giỏi (không phải là các quan chức) có trách nhiệm phát hiện và đề xuất các vấn đề của toàn vùng cho hội đồng thị trưởng.

* Thứ ba là hội đồng điều phối. Hội đồng này đóng vai trò là tổ chức điều phối hoạt động giữa các chủ thể trong vùng đô thị và các đối tác ngoài vùng sao cho hài hòa, nhịp nhàng.

Các hội đồng này thực hiện các chức năng chính là:
- Thống nhất các chính sách, luật lệ và các nguyên tắc vận hành chung.
- Tạo môi trường chính trị - xã hội bình đẳng, cạnh tranh lành mạnh, giảm thiểu rủi ro cho các đối tác.
- Thống nhất trong đường hướng phát triển chiến lược, điều phối hoạt động không để xảy ra tình trạng mạnh ai nấy chạy, dẫn đến địa phương chủ nghĩa, tạo ra sự chồng lấn, mâu thuẫn.
- Thống nhất trong qui hoạch không gian đô thị, phát triển cơ sở hạ tầng kỹ thuật, hạ tầng xã hội.
- Chia sẻ các thông tin về thị trường hàng hóa, nguồn vốn, nguồn nhân lực.
- Cùng nhau đóng góp cho các dự án lớn trong đào tạo, cơ sở hạ tầng kỹ thuật, cơ sở hạ tầng xã hội.

Hiện nay có rất nhiều công trình kỹ thuật vượt qua phạm vi một địa phương, bắt buộc các địa phương phải phối hợp lại với nhau, chẳng hạn dự án đường xuyên Á, dự án đường cao tốc về miền Tây là TP.HCM - Trung Lương - Cần Thơ, đặc biệt là chiến lược chuyển đổi cơ cấu kinh tế của TP.HCM nhằm biến thành phố là nơi dịch vụ - thương mại - công nghiệp với chất lượng cao, còn công nghiệp thô (chiếm dụng mặt bằng, sử dụng nhiều nhân công, đầu tư ban đầu lớn để mang lại hiệu suất thấp) sẽ chuyển dần sang các khu vực khác.

Mô hình thứ hai: VĐT mở rộng vượt ra khỏi lãnh thổ VKTTĐPN hiện nay.

Cấu trúc của nó sẽ gồm có VKTTĐPN hiện nay cộng thêm tỉnh Bình Thuận, Mỹ Tho, Vĩnh Long và Cần Thơ. Trong VĐT mở rộng này, phần quan trọng nhất là mạng đô thị (cities net). Mạng đô thị này không bao hàm các vùng nông nghiệp. Nó chỉ bao gồm các đô thị từ trung bình trở lên với qui mô dân số tối thiểu là khoảng 200.000.

Với phương án này, mạng đô thị đóng vai trò là bộ khung của toàn bộ vùng kinh tế miền Nam. Các thành phố này sẽ bao gồm: Phan Thiết, Biên Hòa, Vũng Tàu, TP. HCM, Tân An, Mỹ Tho, Vĩnh Long, Cần Thơ. Mỗi thành phố này sẽ là điểm nút của mạng lưới phát triển và xung quanh mỗi điểm nút là một nhóm các thành phố nhỏ có dân số từ dưới 100.000 đến 4.000 (theo tiêu chí đô thị của VN).

Nếu VĐT phía Nam mở rộng thêm cả thành phố Phan Thiết nằm ở phần cuối của miền Đông Nam Bộ giáp miền Trung (dân số hiện hữu là 180.000 và sẽ là 500.000 vào 2020) và TP. Cần Thơ - thành phố loại 1 lớn nhất miền Tây Nam bộ (dân số sẽ là 1,2 triệu vào năm 2020) thì rõ ràng là mạng đô thị sẽ có độ mở lớn hơn VKTTĐPN hiện nay và ảnh hưởng sẽ rất lớn không chỉ đến vùng Nam bộ mà cả các quốc gia khu vực như Thái Lan, Campuchia.

Ở trong mô hình thứ hai này, TP. HCM vẫn đóng vai trò là trung tâm, nhưng thành phố đối trọng lúc này không phải là dải đô thị Biên Hòa - Vũng Tàu. Đô thị đối trọng với TP.HCM sẽ là TP Cần Thơ, các đô thị vệ tinh không chỉ hình thành ở phía Bắc, tây - bắc, đông - nam TP.HCM mà còn có nhiều thị trấn nhỏ nối từ TP.HCM tới Cần Thơ theo dọc trục đại lộ cao tốc TP.HCM - Trung Lương - Cần Thơ.

Cố nhiên, việc hình thành nên hệ thống quản lý đô thị cấp vùng là một đòi hỏi tất yếu (như trình bày ở mô hình 1), nhưng chủ tịch hội đồng quản lý đô thị có thể theo thể thức luân phiên giữa hai TP lớn là TP.HCM và Cần Thơ.

oOo

Trong hai mô hình này mô hình thứ nhất có vẻ khả thi hơn vì tính tương đồng trong cơ cấu kinh tế và độ mở nhỏ hơn. Sẽ là rất lý tưởng nếu sau năm 2020 VN có được ba VĐT là vùng đô thị Bắc bộ (hạt nhân là Hà Nội), VĐT miền Trung (hạt nhân là Đà Nẵng) và VĐT Nam bộ (hạt nhân là TP.HCM),

Theo nghiên cứu của chúng tôi hiện nay chỉ còn Hà Nội, TP.HCM còn trong tình trạng đại đô thị đơn tâm (monocentricity hoặc là megacity) trong tất cả các nước châu Á, do vậy, việc chuyển nhanh sang VĐT với đặc tính đa cực, phi tập trung là một yêu cầu cấp bách và là một mệnh lệnh.

Cơ thể của TP. HCM và các thành phố xung quanh đang lớn từng ngày, đòi hỏi chiếc áo phải được thiết kế lại và may mới, việc nới ra hay vá đắp thêm không còn phù hợp nữa. Nếu làm được như thế thì TP. HCM nói riêng và VĐT, VKTTĐPN sẽ phát huy được nhiều hơn nữa vai trò là đầu tàu trong tiến trình phát triển của Nam bộ, còn nếu cứ giữ nguyên như hiện nay (qui mô, cách thức quản lý) thì nhất định sẽ gặp những khó khăn trong những năm tới.

PGS-TS NGUYỄN MINH HÒA

[Robot]

Ách tắc giao thông đô thị TP.HCM:

Đa dạng hóa phương tiện công cộng


TT - Nhiều nhà khoa học, các nhà nghiên cứu đô thị, nhà quản lý nhà nước và chuyên viên điều hành giao thông đã dự buổi góp ý kiến về “Hạn chế xe cá nhân tại TP.HCM” do Trung tâm Khoa học xã hội & nhân văn cùng Ban An toàn giao thông TP.HCM tổ chức sáng qua 24-12. Buổi họp xuất hiện nhiều góp ý và phát hiện đáng chú ý.

Thủ phạm: qui hoạch kém!

Kẹt xe, ách tắc giao thông được nhiều ý kiến mô tả và chỉ ra nhiều nguyên nhân. Xe cá nhân - nhất là xe máy - luôn bị coi là... thủ phạm số 1. Tuy nhiên, tiến sĩ Phan An (Viện Khoa học - xã hội vùng Nam bộ) có cái nhìn khác. Ông bất bình: “Đừng đổ lỗi cho xe cá nhân!”. Theo ông, xe cá nhân - chủ yếu là xe máy - đã đóng vai trò hết sức quan trọng trong đời sống dân cư ở TP.HCM trong nhiều năm qua. Cái chính gây nên sự quá tải là hạ tầng đô thị kém, chật chội; khu trung tâm ngày xưa được người Pháp thiết kế cho dưới 1 triệu dân, giờ đây phải gánh tới trên 5 triệu dân “thì làm sao không quá tải”... Ông nói: các nhà quản lý đô thị đã không biết mở đô thị ra nhiều hướng.

Ông Trần Doãn Phi Anh (Trung tâm Nghiên cứu phát triển giao thông Bộ GTVT) dẫn chứng: nhiều qui hoạch ở TP.HCM được duyệt từ năm 1998 đến nay... “phá sản” gần hết! Chuyện phải đập nhà dân như thời gian qua ở phường 15, quận Tân Bình, phường Tân Thới Nhất, quận 12 là một ví dụ. “Còn về qui hoạch giao thông? Xin thưa: chẳng có qui hoạch gì cả!” - ông Phi Anh làm mọi người bất ngờ.

Ông cho biết: cách đây mấy năm, tình hình giao thông bức xúc nên Bộ GTVT có chi cho TP.HCM 3,5 tỉ đồng để làm qui hoạch giao thông chi tiết. Cầm tiền rồi những người thực hiện mới “ớ” ra: chưa có qui hoạch tổng thể thì làm sao qui hoạch chi tiết? Vậy là... đổi tên đề tài từ “qui hoạch giao thông chi tiết” thành “qui hoạch phát triển” (!). Sau đó có Tổ chức JICA của Nhật đề nghị để họ tài trợ (cho không - PV) cho 5 triệu USD và họ làm qui hoạch cho. Thế nhưng sản phẩm họ làm ra bị vặn vẹo: sao các anh làm... không giống chúng tôi? Và kết quả đó không được chấp nhận. Vì thế đến giờ TP.HCM vẫn chưa có qui hoạch giao thông!
Ông Lê Văn Thành (Viện Kinh tế TP.HCM) cho rằng nhiều qui hoạch cứ làm nhưng chẳng trên cơ sở tính toán gì, kiểu như tới đâu thì tới, may hơn khôn.

TP.HCM có tổng cộng trên 6,3 triệu loại phương tiện lưu thông.

Trong khi đó, TP.HCM có: 6,617 triệu người (thường trú) thuộc 1,1 triệu hộ gia đình.

94,4% số phương tiện giao thông ở TP.HCM là của cá nhân, tỉ lệ cao nhất Đông Nam Á.

Nguồn: Thượng tá Võ Văn Vân, Phó phòng cảnh sát giao thông Công an TP.HCM


Như vậy, qui hoạch đô thị và qui hoạch giao thông kém gây ra hệ quả là TP bị “kẹt cứng” nhiều thứ, trầm trọng nhất là vấn đề giao thông, nên cũng phải gỡ từ qui hoạch. Nhưng gỡ từ qui hoạch là phải mở rộng TP; làm đường trên cao; di dời các trường đại học, cơ sở sản xuất, kho bãi... ra ngoài chứ không chỉ lẩn thẩn quẩn quanh với chuyện mở rộng đường, băm nát kiến trúc đô thị mà chẳng giải quyết được gì!

[Robot]

Hạn chế xe cá nhân: cần thiết nhưng không tối ưu!

“Trong điều kiện kinh tế, xã hội và đặc trưng sinh hoạt của TP.HCM, hạn chế xe gắn máy là tự chặt đứt đôi chân của người dân...”, tiến sĩ Nguyễn Mạnh Hùng (hiệu trưởng Trường ĐH dân lập Hồng Bàng) cảnh báo. Ông đòi hỏi: chỉ hạn chế khi có các điều kiện giao thông thay thế khác tốt hơn để người dân lựa chọn. Ông Lê Văn Thành cũng đồng ý: phải có giải pháp thay thế “chứ không thể cấm hoặc hạn chế bằng cách làm hành chính được”.

Thượng tá Võ Văn Vân xác nhận: mặc dù đã có biện pháp hạn chế đăng ký xe gắn máy như mỗi người chỉ được đăng ký một xe nhưng lượng xe đăng ký vẫn lớn: ở TP.HCM, bình quân một ngày có tới 400 xe máy (và 150 ô tô) được đăng ký mới. “Nếu một xe chiếm diện tích 1m2 thì đem hết 2,4 triệu chiếc xe máy ra đã xếp kín đường phố Sài Gòn!”, ông Vân ví von và kết luận: không có biện pháp hạn chế thì sẽ kẹt cứng! Ông Vân cũng đồng ý với ý kiến đề xuất: mỗi hộ gia đình chỉ được đăng ký hai xe gắn máy. Như vậy, TP.HCM có 1,1 triệu gia đình, lượng xe gắn máy được đăng ký tối đa là 2,2 triệu (tuy nhiên trên thực tế đã là 2,4 triệu chiếc, chưa kể 252.000 chiếc ô tô và 2 triệu chiếc xe đạp, 40.000 xe xích lô, ba gát...).

Đồng ý với đồng nghiệp Võ Văn Vân nhưng trung tá Trần Thế Sơn đặt vấn đề: khi xe máy còn tiện lợi hơn xe buýt thì khó lòng buộc người dân từ bỏ xe máy. Ông đề xuất: nên đa dạng hóa các hình thức và chủng loại xe công cộng, chẳng hạn có nhiều loại cho nhiều luồng tuyến, mở thêm và kết nối các luồng tuyến với nhau… “Mặt khác cũng phải tổ chức lại cung cách phục vụ của nhà xe chứ như hiện nay là chưa được - ông phàn nàn và hiến kế - Đề nghị không bán vé trên xe buýt như hiện nay. Trên xe chỉ cần một nhân viên kiểm soát vé thôi. Còn vé nên tổ chức bán khắp nơi để ở đâu người ta cũng có thể mua được.”.

Nhiều ý kiến đồng tình: kẹt xe, ách tắc giao thông không chỉ do lượng xe nhiều, hạ tầng kém và chật chội mà còn do một nguyên nhân khác rất... đáng xấu hổ, cần chấn chỉnh: ý thức của người dân khi tham gia lưu thông. Trung tá Trần Thế Sơn cũng xác nhận: nhiều lúc cũng rơi vào tình thế dừng ở đèn đỏ là... ngố! Thượng tá Võ Văn Vân cũng nhắc lại một hướng dẫn của chính phủ mà TP.HCM chưa triển khai thực hiện: được quyền cấm xe lưu thông ở một số tuyến đường ở một số thời điểm.

Nhiều ý kiến cũng góp các giải pháp như cấm học sinh đi xe gắn máy; tổ chức cho xe được lưu thông theo kiểu số chẵn, số lẻ; xe không được vào nội thành... Tuy nhiên các ý kiến tập trung nhất và căn cơ nhất được thống nhất cao là nên tổ chức tốt qui hoạch đô thị và qui hoạch giao thông; kế đến là tổ chức các hình thức giao thông công cộng tốt hơn, thuận lợi hơn để tiến tới vừa hạn chế, vừa để người dân tự lựa chọn phương thức đi lại cho mình.

ĐẶNG ĐẠI